批准的路网规划基础上,对线路走向、车站、出人口、风亭以及车辆段的位置进行初步安排,并进行规划控制;地铁出人口应尽量与地下过街道及现有建筑物结合;在市政用地或城市绿地内,尽可能预留地铁出人口及风亭的位置;车辆段尽可能设在拆迁少的地方,同时可适当考虑车辆段综合开发,使其尽可能地减少占地。
2.2 适当加大站间距,减小车站规模
地铁站位的设置要符合“大站快车”原则,不足部分由交通工具补充。根据北京隋况,减少一座车站可减少投资2.5亿元左右。减小车站规模是通过缩短站台长度来实现的。缩短站台长度就需要缩短列车编组,由此引发的与客运的矛盾可通过缩小行车间隔来解决。如果站台缩短20m(—节车厢的长度),按双层车站计算每延米司诚少投资60万元,一座车站就可减少投资1 200万元。同时,也不要千篇一律的建设两层或三层车站,在保证使用功能的前提下,适当考虑单层侧式站台的结构形式。
2.3 车站建筑装修宜从简
地铁在保证使用功能的前提下,部分应尽量从简,装修也应如此。车站装修不应以豪华、档次为目标,要简洁、实用、耐久、安全。
3 车辆、设备要尽量国产化
北京30多年的地铁运营实践证明,国产车辆、设备的技术已成熟,可以满足需要,而国产设备的价格普遍较进口设备低得多。过分追求国际先进水平,不符合国情,同时在今后的运营管理中也会受制于人。
4 对车辆段的线路设置和设备配套应总体考虑.
如每个车辆段都设试车线、不落轮镟车间、焊轨厂等是否必要,应尽可能结合轨道线网考虑资源共享综合利用、发挥修造厂和车辆段的综合维修作用,减少设备的重复建设和设置,以降低成本。
5 降低运营成本
近年来,车辆设备老化的状况日益突出,由于政策原因增加客运票款收入尚存较大难度,要提高效益,就必须依靠科技进步、技术改造、精简人员、增收节支、降低成本,而月要跳出原有的管理模式,进行市场化运作。
5.1 合理安排人员 北京地铁现有职工14000人,平均每千米近200人,每年的人员工资和医药费等各项支出就占全年总支出的很大比例,而与北京地铁运营里程相近的香港地铁才有5 000人因此合理安排人员,积极稳妥地实行减员分流,努力降低人工成本,做到开通新线而汗蹭加人员,是降低运营成本的首要问题。
5.2 加强票务管理
2001年北京地铁的票款收入是4.8亿元,而全年预算安排的总支出为8.16亿元。为使北京地铁主业的主要收入来源——票款收入稳步增长,加强票务管理是十分必要的手段。政府应采取宏观调控、适当放宽的政策,适当提高票价等手段,允许企业在经营过程中有一定的利润;而企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失,进一步完善落实增收的奖励政策。
5.3 取消月票或减少月票的发行量
以北京地铁为例,每发行—张地铁月票每月就要亏损100元左右。而北京地铁每月发行月票22万张,仅月票一项每年就要减少收入2.6亿元左右。
5.4 试行分线、分段计价的办法
北京地铁的现状是“一票坐遍北京城,再去郊区行—行”,这就加大了客运压力、增加了人流,但却影响了企业的效益。针对这种情况可以采取自动售票与人工售票相结合、增设储值卡自动售检票系统等办法实行分线、分段计价,以达到增加效益的目的。
5.5 加强站务管理
做到水电资源的合理利用 上一页 [1] [2] [3] 下一页
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